{.aligncenter width="335" height="261"}

Planka.nu skriver mycket intressant om flyget och trafikmaktordningen, vilket i en kommentar ledde mig in till att börja jobba lite med några organisationsteoretiska, teknologiska och filosofiska begrepp. En mycket viktig poäng som planka gör, är hur teknologier, teknologiska system i relation till resande förändrar hur vi praktiserar, uppfattar och intervenerar i tid. Teknologiers tidslighet är något som intresserar mig på ett grundläggande sätt, dels i relation till hastigheter och krig, men även i relation till subjektets utsträckning.

Nåväl. Låt oss ta den teoretiska figuren från början. Det finns flera utgångpunkter, dels en linje som går via Heidegger där teknologier griper in i tillvaron och påverkar oss på ett grundläggande sätt. Att vi kan trycka på knappen och en lampa tänds är beroende av ett helt system av kraftledningar, kraftverk och glödlampor, men det är inte något vi kan gå omkring och tänka på hela dagarna, så vi tar det för givet, vi tar vår tekno-materiella tillvaro för given helt enkelt.

En annan mera radikal teknikteori kommer från tidig fransk science and technology-studies, där Bruno Latour och Michel Callon i ett antal sjuttiotalsartiklar börjar ifrågasätta huruvida man överhuvudtaget kan göra en åtskillnad mellan "samhälle" och "teknik". Den traditionella sociologin, menar de, har gått in i en återvändsgränd där "samhället" reduceras till att vara "relationer mellan människor" som uttrycks i språk, handlingar och grupperingar av just kött-människor. Istället börjar de analysera tekniska system och innovationer för att se dels hur teknologier ger och begränsar vår handlingskraf (agens), men även hur teknologier skapar världar och det som sociologerna kallade sociala relationer.

Men, jag tror att man måste komplettera båda dessa perspektiv med en slags "teknologisk existentialanalytik". Teknologier är inte bara teknologier, det finns inga på förhand givna egenskaper hos ett teknologiskt system bara för att det skulle vara just tekniskt. Samtidigt visar oss bland annat den isländska vulkanen, att ett teknologiskt system, trots fossilbränslen och flygplansaluminium, varken kan tänkas som starkare eller svagare än exempelvis ett löfte jag ger till en vän eller en myt som sprids likt ett rykte.

Teknologiska system kan nämligen analyseras utifrån ett övergripande mått av överlevnad, vilket är intimt förknippat med hur de är organiserade på ett sociotekniskt plan samt deras förmåga bibehålla ordning. Vi tar några exempel:

  • Flyg - Ett mycket sårbart system som i princip saknar backup-planer. Lite aska, mer än 100ml. vätska, en full passagerare, eller en liten skruv som har lossnat, bryter genast trafiken. Flyget är decentraliserat, ett antal flyghubbar är spridda över jorden och trafik kan i viss mån dirigeras om, även om en flygplats inte är speciellt skalbar genom att landningsbanor etc. är begränsade. Systemet kan slås ut med så lite som ett rykte om ett terrorangrepp, och faller då tillbaka på långt mera redundanta system, som tåg, bil, buss osv.
  • Lastbil - Ett distribuerat system som är mycket skalbart. Motorvägar har hög bandbredd jämfört med landningsbanor, och trafik kan omdirigeras mycket effektivt vid tillfälliga stopp. Även om det finns ekonomiska fördelar med att kommunicera med en central punkt, exempelvis en ledningscentral, så faller inte systemet om ledningscentralen skulle slås ut. Även information om rutter osv. kan skalas ned mot lokala stationer.
  • Internet - Ett distribuerat system som även kan tunnla information. Innehåller inbyggda lösningar för att råda bot på centrala störningar, exempelvis i fall av att rotservrar eller DNS-servrar slås ut. Exempel på protokoll som hanterar detta mycket bra är bittorrent och darknets, som i princip kan existera autonomt i förhållande till en central punkt, eftersom de har distribuerade hashtables som ett sätt att hitta rätt i datornätverken.
  • Elnätet - Ett centraliserat och hierarkiskt system, som riskerar att göra människor strömlösa. I vissa länder förlitar man sig på ett fåtal kärnkraftverk, medan i Sverige har man allt mer jobbat mot fjärrvärme som läggs ut i kommuner genom att bränna sopor och flis. Elnäten kan dock teoretiskt sett göras nästan helt distribuerade. Om man tänker sig jordvärme/vindkraftverk/solpaneler som standardutrustning i alla hus, kan ett nätverk byggas upp där man både tillför och drar ström från nätet. Att ett enskilt minikraftverk slås ut gör inte så mycket så länge man ser till att föra in mer ström i nätet än vad som tas ut.

Detta är bara några exempel, och egentligen är det fel att renodla dem på det här sättet. Fossilbränslesystemen har ju sina överhängande brister i och med att de är ändliga, men även exemplet med internet, som i sin tur är beroende både av elnäten men även av att mikrochip hämtar både sina råvaror och förädlas på väldigt få ställen. System hakar alltid i varandra, och som exemplet med flyget visade så blev ju få människor strandade helt och hållet, utan kunde resa hem med några dagars fördröjning.

Poängen är kanske inte att centraliserade, decenteraliserade eller distribuerade system är olika bra eller dåliga. Snarare tror jag att man bör uppmärksamma skillnaderna, och fundera på vilka problem och möjligheter man bygger in i världen. Ett problem som givetvis genast uppstår är att parlamentarisk politik, med riksdag och regering, är ett mycket ohållbara system, som riskerar att falla på grund av sin extrema centralisering. I vulkanens spår var det ingen regering som löste problemen. Snarare var det människor och andra tekniska system som såg till att människor sakta men säkert kunde ta sig hem. På samma sätt kan vi inte förvänta oss att "det fria ordet" skulle kunna garanteras av ett parlament, utan om vi vill kunna uttrycka oss måste vi skapa dessa förutsättningar på ett distribuerat sätt, mellan samhällen.

Flygets historia är en historia om hastigheter. I det kalla kriget tävlade de två supermakterna om vem som kunde tillverka den snabbaste logistiken för en militär mobilisering och för att Tom Cruise-jaga varandra i skyn. Jetmotorn är resultatet av en kapprustning i hastigheter som i huvudsak används för anfall, även om vi hade lite andra idéer med Viggen-planet i Sverige, som resulterade i ett decentraliserat försvar som kanske kunde hålla schack tills det att NATO var på plats. Internet däremot, som likväl är enmilitärteknologisk innovation, byggdes för försvar och överlevnad. Båda dessa teknologier hakade i en civil användning på sextio- och sjuttiotalen och förändrade världen.

Det är nu vi kommer till hastigheter och tidslighet. Flyg och internet har i en grundläggande bemärkelse förändrat hur ekonomierna, våra liv, vår krigföring och vårt tänkande konstitueras. Båda system ger upphov till tillfälliga lags - från jetlag till den där konstiga känslan man får av att sitta på IRC med fem kontinenter i fem tidszoner endast med några millisekunders nätverkslag. Även elektriciteten förändrade hur vi kunde exempelvis arbeta, läsa och vara vakna på nätterna, och telegrafen och tåget har i sin tur varit svindlande innovationer för ett allt mera uppskruvat kommunikativt tempo.

Internet och flyg har givit oss en del nästintill perversa tankar om tid. "Kan du komma över till London över dagen för ett möte?" är en konsekvens av flyget, medan "Jag mejlar texten så kan du svara direkt i dokumentet" är en konsekvens av internet.

Hastigheter överensstämmer dock inte med överlevnad. Flyget är är ett mycket sårbart system, som vi inte bör göra oss beroende av. Men frågan är, är vi ens beroende av det? Kräver våra ekonomier att vi tokflyger jorden runt? Kräver vårt senmoderna backpackande verkligen jorden-runt-biljetter? Måste parlamentariker i Bryssel pendla med flygplan? Nej, vi är inte beroende av flyget, åtminstone inte på ett avgörande plan (blev visst en ordvits där).

Skriven av admin den 20 april 2010